大约五、六年前，借着走访各家自主品牌车企的机会，笔者曾经问过部分车企技术研究院负责人同一个问题：“你们觉得当前自主品牌车企整体的造车水平处于什么阶段？我们提出的自主产品2.0代、3.0代概念，到底有什么区别？”这些研发负责人基本上给予的都是：由于投入产出比相差巨大，鲜有自主品牌车企能够下狠心，在核心技术研发和新车型平台开发上大量投入。因此彼时国内的自主品牌车企造车水平还没有明显差异，基本上核心技术（发动机、变速箱和底盘等）还是以借鉴为主，由于发动机和变速箱存在自主研发和采购的区别，再加上智能化装载的不同，可能会存在外界评价的2.0代和3.0代产品，但从核心技术掌握程度来看，这些产品的本质区别并不大。

不过，这一情况在近三年发生了变化。曾几何时，大众的PQ平台、通用的Omega平台以及前些年被大家争抢的萨博9-3平台等，都是汽车发展历史中重要的车型平台。而从2011年大众逐步推广MBQ架构体系开始，奔驰的MFA体系、沃尔沃的SPA体系，以及丰田的TNGA架构体系等，都开始被频繁提起，这些模块化制造体系不仅能帮车企降低研发成本和缩短装备时间，更重要的是更容易被复制到全球其他国家市场。而且可以规避单一车型平台固定装配的缺点，达到“因地制宜”的效果，真正实现工业4.0提出的高精密度和智能定制化需求。而吉利汽车此次发布的“科技吉利4.0”，其实就体现了自主品牌车企在模块化生产架构体系研发上，正在不断成熟的标志。

据吉利方面介绍，从2016年起，吉利与沃尔沃研发总投入120亿元，联合开发全新的CMA基础模块架构，随后领克品牌旗下车型和沃尔沃XC40均基于此架构研发、制造。从那时起，吉利已做好了打造“CMA世界级模块化架构孕育体系”的准备，并逐步对吉利控股集团旗下的乘用车品牌全面赋能，领克01就是吉利CMA架构体系的第一款产品。

此后，包括燃油车型的沃尔沃XC40、领克02、领克03、领克05、吉利星越；混动车型领克01 PHEV、领克01 HEV、领克02 PHEV和领克03 PHEV、吉利星越PHEV；纯电车型极星2（Polestar 2）；高性能车型领克03+和领克03 TCR赛车、吉利星越350T AWD等近20款车型，都出自吉利的CMA架构。在今年5月吉利汽车10.88万辆的销量中，基于CMA世界级模块化架构孕育体系打造的车型销量占比达到14%。而包括沃尔沃XC40和极星2在内，基于CMA体系打造的车型的总销量已达到60万辆，产品平均售价已超过17万元。

当然，在全球化竞争时代，“自主、可控”是判断架构体系优劣以及产品价值高低的核心标准。那么CMA架构体系与其他模块化制造体系有何不同呢？归结起来有三点。第一，既囊括“平台”理念又具备模块化优势。从“平台”物理层面的“同零件组装”，扩展到设计层面的“同方法”和制造过程中的模块化。简单来说，就是在满足大量趋同的消费者需求的同时，又能更精准、更快速、更高品质地打造个性化、差异化的小众产品，甚至极高程度地还原概念车，避免出现“套娃”现象。

第二，不仅“核心三大件”更高效，产品品质也更稳定。CMA架构支持用户通多云端VR平台实时监工体系，全面开放、透明规范的阳光工厂，让品质可见、可追溯。比如，CMA架构体系的产品，高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h高12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的56km/h高14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h高5%。因此，沃尔沃XC40、领克01等车型能在各大安全碰撞测试机构的测试中获得最高评价，并荣获日本年度车、欧洲年度车等荣誉。而且首次参赛的领克车队，在WTCR的世界顶级赛事上能够斩获中国汽车的首个“世界冠军”。

第三，具备比“平台”更宽容的新兴科技接纳度。CMA架构体系对智能科技、5G信息科技，以及未来用车场景的可能性，都预留下“即插即用”的接口。CMA架构体系在设计之初，就携手中国电信5G，在超级预制工厂、数字孪生双胞胎工厂中，率先落地了5G、MEC、云计算、大数据等创新技术，围绕生产制造、物流仓储、质量检测和远程运维等环节，全面融入了5G科技。将5G、AI、数据中心等数字新基建形成中国制造的场景融合。而且CMA架构具备电子电气化架构赋予的“高度聪明的超级大脑”和“高速发达的神经网络”，能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，包括高性能车载芯片、高算力智能驾驶芯片、高科技感应器、激光雷达、高清摄像头、高速网络连接等迭代性需求。以主干网络为例，CMA架构的Flex Ray总线网络传输速率是CAN网络的20倍，全面满足未来汽车驾控、安全、智能驾驶等各个模块的通信要求。

不得不说，这些年来，CMA体系历经了消费市场的检验与洗礼，产品的品质和可靠性已经逐渐成熟化，而且该架构体系能满足未来15年的新科技发展，使产品保持高价值和长效竞争力。正因如此，它也将为吉利汽车走向国际市场夯实最坚硬的基础，可以让吉利汽车成为首个真正拥有世界级模块化架构的中国汽车企业，深度参与到全球汽车市场的竞争中，并引领中国汽车品牌重构全球汽车业的格局。

当然，这一成果并非一蹴而就，它代表的是吉利汽车等自主品牌车企近20年的砥砺发展之路。像众多自主品牌车企一样，吉利汽车董事长李书福很早就吃过被外界评价所造之车为“山寨车”的亏，正是带着掌握汽车核心技术的偏执，以及提升中国汽车工业水平的赤子之心，才让他在2010年毅然决然的收购沃尔沃汽车，而这也成为吉利汽车此后十年发展最重大的转折点——2013年，吉利集团与沃尔沃汽车在瑞典哥德堡成立了中欧汽车技术研发中心（CEVT）；2016年，诞生于CEVT的CMA基础模块架构，将吉利的整体研发实力推上新台阶；2017年，领克品牌诞生，并随即成长为中国自主品牌中高端市场的主力军……直至今日，从“精品3.0“过渡到“科技4.0”，吉利汽车用了十年时间，快速从一名稚童成长为生机勃勃的少年，而接下来的时间，这位少年将从CMA架构体系及其未来的升级版体系过程中，发展为真正“千万级销量”的青壮年。

如果岁月是一幅长轴画卷，那中国汽车工业发展史上必定有此浓重一笔。因为这不仅仅是一家中国汽车企业的阶段性成长的里程碑，更是中国工业制造水平开始真正比肩世界级水平的重要佐证。

野心决定未来，格局决定高度。当年李书福在吉利汽车集团收购沃尔沃汽车签约现场曾说过：“我们已经实现了收购沃尔沃的梦想，但这还不是我们的最终计划，这只是一个新起点。我们已经到了一个大山脚下……“如他所愿，吉利这些年的发展之迅猛，可能已经超过了很多人的想象。当吉利汽车全面迈入架构造车时代之时，接下来我们可以预见的是，在未来全球电动化、智能化、网联化、共享化的市场趋势下，吉利汽车将助推“中国工业4.0时代”发展，并让自己逐渐向“丰田式”的世界级汽车制造集团看齐。